前掠翼和后掠翼飞机的区别

前掠翼和后掠翼使用同样的原理但用完全相反的方法延迟激波，从而使飞行器更好更快地进入超音速，所以前掠翼完全可以实现超音速巡航，但前掠翼的气流分离在翼尖处，后掠翼是在翼根处，所以前掠翼的机翼在大速度下容易折断，最好的解决办法就是使用复合材料机翼，俄罗斯苏-47及美国的X-29技术验证机基本解决了这个问题，并利用鸭翼解决了升力配平问题，提高了机动性，但鸭翼加前掠翼的组合隐身性能太差.所以现在的飞机绝大多数是后掠翼的,注意,是"绝大多数"因为不仅有苏-47及美国的X-29还有德国的一型政府商务机也是前掠翼的(但是我忘记型号了囧.....)

机翼前、后缘均向前伸展的飞机。
前掠翼推迟激波产生的原理和后掠翼相同（见后掠翼飞机）。由于前掠翼上的展向流动指向翼根，大迎角飞行时气流首先从机翼根部分离，从根本上克服了翼尖失速问题，因而低速性能好，可用升力大，机翼的气动效率高。
1944年，德国制造出第一架机翼前掠角为15°的四发轰炸机，容克-287。但前掠翼产生弯曲变形时会使外翼迎角增大，从而使外翼升力增大，造成机翼弯曲变形加剧，在一定（临界）速度下，这种现象会形成恶性循环，直到使机翼折断。为了提高临界速度，需要付出增加结构重量等代价。所以，前掠翼虽和后掠翼同时提出，却很少被采用。
70年代以后，出现了利用复合材料结构的弯扭变形耦合效应（即通过布置不同纤维方向铺层）克服上述现象，同时由于变弯度技术、放宽静稳定度技术和电传操纵控制技术等的发展，前掠翼飞机遂又受到航空界的重视。1984年12月14日美国X-29A前掠翼验证机首次升空。

当然，前掠翼也并非十全十美。比如它技术复杂，对与之配套的相关技术要求比较高，气动部件强度要求大，而且翼尖振颤的问题至今无法彻底解决。所以目前还是很少有战斗机采用这种布局。不过它毕竟代表了一种飞机的发展方向。
由于材料的制约，人类一直无法克服机翼前掠所带来的“气动弹性发散”问题，使得前掠翼的独特优势一直无法发挥，也因此，前掠翼一直无法得到广泛的应用。直到20世纪70年代，复合材料机翼结构的应用，才使得前掠翼的发展柳暗花明。

后掠翼飞机的机动性,操作性,是一般机翼飞机无法比拟的.在空空对战中,良好的可控性大大加强的飞机的生存能力.

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以苏-47和苏-27为例。前掠翼的苏-47能获得更多的升力，具有更优越的短距起降能力和更好的机动性。
但前掠翼不适合战斗机的隐形，飞机正面的雷达反射面积会增大，而且这种技术还不成熟。

有，气动布局不同，产生的升力不同，