中国高速铁路的利弊

1、利：

中国已经成功拥有世界先进的高铁集成技术、施工技术、装备制造技术和运营管理技术，具有组团出海的实力，可以挑战任何竞争对手。中国高速列车保有量1300多列，世界最多。列车覆盖时速200公里至380公里各个速度等级，种类最全;动车组累计运营里程约16亿公里，经验最丰富。

2、弊：

2015年规划的经历系列落后山区的包海高铁设计时速350公里以避免未来耗费巨资改造基础，或避免将来难以改造线下基础而形成历史性遗憾，因为高铁是悠久资产，一旦建立就难以多年停止运行、去改造基础，而只能重新建立新铁路，那么就形成巨大的历史性浪费和遗憾。

扩展资料

自主创新8年，时速350公里“复兴号”标准走向国际

2016年7月15日上午，小雨过后的河南省民权县，清新凉爽。1时20分，在郑徐高铁民权特大桥上，两列中国标准动车组试验车，分别以时速420公里相向而行。不到2秒，两辆列车擦肩而过，惊艳世界。

2012年6月，为解决引进不同技术平台导致的不统一问题，也为掌握关键核心技术，中国铁路启动了时速350公里中国标准动车组研制。动车组集成了当今世界尖端技术，将4个技术平台、17种车型统一标准，谈何容易！

“光技术方案设计就花费一年多。”铁科院首席研究员王悦明回忆说，仅一个互联互通协议文件，就摞了半人多高。

2014年秋天，一个象征收获的金秋季节，“中国标准动车组研制项目”设计方案定稿，254项重要标准，中国标准占84%，整体设计和关键技术全部自主研发。

2017年6月，中国标准动车组成功量产，被正式命名为“复兴号”，各项指标均达世界一流。“复兴号”仍在领跑。2019年5月，时速350公里“复兴号”通过自动驾驶功能试验验证；6月，加装以太网的时速250公里“复兴号”，结束30万公里正线考核。

高铁路网仍在延续。7月22日，中铁二十二局完成了牡（丹江）佳（木斯）高铁难度最大的1号特大桥转体对接。牡佳高铁全长376公里，设计时速250公里。

2021年通车后，将构成中国高铁路网最东边一画；8月15日，中铁电气化局将为全长794公里、设计时速350公里的商（丘）合（肥）杭（州）高铁全线通网通电，这条高铁年底通车后，中国高铁里程将突破3万公里。

参考资料来源：百度百科-中国高速铁路

参考资料来源：人民网-15年风雨兼程 中国高铁领跑世界

从长远来看,中国这样的大国,长途出行,不可能个个都靠飞机和汽车的,一是用油不得了,二是飞机运力有限,而汽车堵车不得了.所以,只能发展火车,但是现在的铁路,速度太低,比如北京到上海,一天时间,随着人们生活水平的提高,这个速度显然会让很多人受不了.而高铁就是为了解决这个问题而产生的. 有些人可能觉得现在有点贵,但是这个问题要怎么看,因为石油是越用越少,越来越贵的,飞机,汽车的出行成本都会越来越贵,而高铁反而可能越来越便宜.再说了,中国大力发展高铁,就会减少对石油的依赖.本身也会使石油涨得没那么凶.我们也没有石油的定价权,石油对我们越重要,就会越受人所制.如果全中国人都用汽车,不坐火车,石油很快涨到200美元一桶是很正常的,甚至300,500,1000,损人又利已的事,美国人是非常喜欢干的. 所以,发展高铁,对中国来说,是一项战略性的产业,短期经济效益上看,效果不明显,但是长期全面的分析,是绝对非常值得,也是必须的.

中国国土大，需要价廉物美的高速交通工具，而且中国人口的迁移量也大，需要能够大量运输的工具，这两者的组合就是高速铁路，所以在中国发展高铁是必然的趋势。到现在为止，没有发现明显的弊端，如果说有，就是价格比普通铁路贵些，但也是在可以承受的范围内。

利：快，节省时间弊：不安全，贵，挤掉了很多普通火车的班次

利：只有便利性，方便出行。
弊：高铁体系本身极其脆弱，中国高铁建设一直忽略商业性的本质属性，也就造成了高铁绝大多数线路运力严重过剩，无法盈利造成巨额亏损。也就是高铁体系是建立在经济高速发展，一片欣欣向荣的前提上，如果经济出现停滞、衰退，高铁运营就会出现严重问题，中国高铁抗风险能力太弱。中国高铁也就京沪线一条线稳定盈利，绝大多数干线连电费都解决不了。
道理和中国城市建设表面很风光，但是设计规划严重不合理是一回事。经济一片大好的时候大多数问题都被掩盖过去，但是经济衰退的时候，全部爆发出来。