螺旋桨两叶好还是三叶好

这个不一定的，这个要从飞行器的一些基技术理论上说，而不是单但的两叶好还是三叶好能说的通的。螺旋桨的效率 螺旋桨也有翼形，同样也要适用于他的转速，双突翼形在低速状态下显然没甚么太好的效率，但却能上到较高的转速。 浆的叶数越少（大于0的整数）效率越高，单叶浆效率最高，但不适合高转速，配平问题。 为什么又有2叶多叶浆呢？ 两叶好配平，生产简单。安装简单。 多叶，当发动机的功率无限增大，但转速又不能无限增大的时候，要输出发动机的功率，就要无限制的增加浆的直径，最极端的效果就是直升机了，但是很显然你不能把直升机的旋翼装在固定翼飞机上做拉进用，巨大的反扭，结构变形，起落架高度等等（还有浆尖的线速度，会很容易达到失速状态，效率下降，震动，扭曲断裂），于是我们只有增加浆叶的数量，前面说过了螺旋桨和机翼相同，其实就是靠和空气的相对速度在浆面产生升力（拉力），静态下空气由于反作用力会向反向排出，增加浆叶的数目等于增加浆叶的升力面积，将发动机的功率有效的输出出来，这就是为什么我们看二战的同型飞机从早期到后期，有2叶浆，有3叶，4叶，5叶甚至6叶，就是发动机不断升级的结果。 在现代，涡轮技术的发展，使得发动机在输出较大功率的时候也有很高的转速，这就是我们看到现在的小型涡浆飞机用比二战飞机直径小的多的2叶浆就可以输出和他们的发动机相当功率了（大型涡浆飞机或者高速飞机还是要多浆的，因高速下大直径的浆尖速度太高会失速）。

没什么好坏之分，是工作领域而定。
1.两叶桨一般用在螺旋桨飞机上，三叶桨一般用在没有特殊要求的舰船上。
2.从面积上来说。常见的是大两叶桨，小三叶桨。
3.它们主要是针对不同介质的密度来的。空气密度小，为了加快空气向后流动对飞机的推力，飞机螺旋桨的空隙是比较大的。如果飞机桨叶太密，向后的空气流动量就小了。当然，早期的飞机也有用大三叶桨的，主要是当时人们还不了解流体力学的知识，用实践来做对比。
4.水的密度是空气的800倍，这样船只的三叶桨对船只的反作用力就比较大，所以不用太大的桨，太大的话，桨叶外缘做的是无效功。这和明轮汽船的道理差不多。
5.在它们各自的工作环境中，三叶桨的效率高一些。

螺旋桨两叶和三叶各有优劣，具体选择哪种要根据实际情况进行考虑。
两叶螺旋桨的效率比较高，适合于用以“速度”、“机动性”为目的的飞行器，如：战斗机、表演为目的的单/双座飞机。两叶桨一般用在螺旋桨飞机上，在空气密度较低的高原地区飞行时，三叶桨和多叶桨的效率会降低，此时选择两叶桨会更有优势。
三叶螺旋桨的稳定性能比二叶螺旋桨好，因为它们有更多的叶片，可以更好地平衡旋转时的振动。此外，对于给定螺距和空气密度的条件下，三叶螺旋桨可以产生更大的拉力，因此它们通常用于运输机和轰炸机等需要较大推力的飞机。在电机转速较高而扭矩又较低的情况下，只能采用两叶螺旋桨，这时应该选择非对称布置的螺旋桨，因为这种布置方式可以提高效率并降低噪音。
综上所述，螺旋桨的选择应该根据具体的需求和情况来考虑。

三叶