高铁噪音大怎么办

当高铁列车以300公里左右的时速通过时，其产生的噪声一般都在70~80分贝或者是平均值在80分贝左右，并且其分贝的大小随着距离的增加而递减。在铁路外轨中心线两侧30米处，繁忙干线繁忙区段内的噪声监测值约为68分贝。
对噪声控制距离建议如下：
建议沿线规划部门结合本线所处区域土地资源优势，合理规划铁路两侧土地功能，距铁路外轨中心线两侧30米内区域禁止新建居民住宅、学校和医院等噪声敏感建筑物；线路两侧无遮挡，距铁路外轨中心线两侧200米内区域不宜新建噪声敏感建筑物。另外铁路两侧土地如进行规划开发，宜合理规划铁路两侧土地功能，加强建筑布局和隔声降噪设计。

高铁的噪音污染有一个时间段，有列车通过时会出现噪音污染，没有列车时则会安静下来。因此，对高铁带来的噪音污染，只要采取了合理的处理措施，附近居民也没有必要过于担忧。

同的材料会有不同的辐射，研究表明钢铁这类金属材料所产生的辐射十分有限，其对人体的健康几乎可以忽略不计，虽然普通铁路和高铁所使用的钢轨会有一些不同，其对人体的辐射依旧没有多大的区别。

普通铁路与高速铁路旁边都有相当大的噪音
高速铁路旁边的噪音相对比普通铁路要小一点
普通铁路的噪音主要来自铁轨与车辆之间的冲击
高速铁路的噪音主要来自高速动车组带来的巨大空气流动所产生的噪音，也有车轮产生的噪音
根据铁道部关于京津城际高速铁路的技术数据
350KM/H级别高速动车组车头处的噪音（车轮与轨道接触点与车顶）大约在120分贝左右
车体中间的噪音大约在114分贝左右
车尾处的噪音大约在116分贝左右
这与电力机车的车头，客车中的空调发电车发出的噪音音量相当
380KM/H级别的京沪高速铁路动车组可能会再大一点

乘坐时带个防噪音的耳套

高速铁路相比于普通列车而言，具有很大的优势。输送能力大是高铁的第一个主要的技术优势，高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。舒适方便，正点率高，受气候影响小，能源消耗低也是高铁对于汽车，飞机等其他交通工具的一个明显的优势。
高速铁路具有高速、高架、电气化等特点，其辐射噪声与普通铁路不同，主要体现在噪声源及其辐射强度等方面，高速铁路的噪声主要由轮轨噪声、集电系统噪声、空气动力噪声、建筑物激励噪声和其他噪声组成。
1轮轨噪声
轮轨噪声是铁路噪声的主要来源，它产生噪声主要来自以下几个方面：
a） 车轮经过钢轨轨缝、道岔以及擦伤后的车轮在钢轨上滚动时产生的冲击声；
b） 车轮与钢轨粗糙的接触面相互作用后产生的轮轨震动轰鸣声；
c） 车轮通过曲线时，轮缘挤压外轨以及内侧车轨踏面在钢轨上滑动产生的摩擦噪声。
2集电系统噪声
凡由动车组电弓引发的声音，统称为集电噪声，它的噪声来源于以下三个方面：
a） 受电弓沿接触网导线滑动而引发的机械滑动声：
b） 受电弓离线时产生的电弧放电噪声，瞬时最大可达100dB，它与接触网掉悬的弧度大小有关：
c） 整个受电弓与导线滑动过程中产生的风切声，它与导线的张力有关。
3空气动力噪声
在高速铁路上行驶的动车组，会使车体表面出现空气流动中断，因此引起涡流，从而产生空气动力噪声。这种噪声与列车的行驶速度、车体表面的粗糙程度以及车体前短是否流线化等因素有关。
4建筑物激励噪声
高速铁路的路基、高架混凝土桥、钢桥、隧道等建筑结构在振动状态下均可成为二次噪声源。高速列车在行驶在隧道出口处时，因微气压波，导致能量很大的冲击噪声。
5其他机械噪声
在高速铁路噪声源中，其他机械噪声与列车速度虽无直接关系，但由于机车功率高而同样显得突出。例如动力传动机构、牵引电机冷却风机及其气流等。此外密闭车厢内的设施，如空调机组及其通风管道布置、车内电气装置等，也会对车厢内环境产生噪声。
在不同的列车速度和不同的减振降噪措施下，上述几项影响的程度时不一样的。一般列车速度在240km/h以下时，轮轨噪声对沿线环境的影响较大，列车速度在240km/h以上时，空气动力噪声和集电系统噪声增大，与轮轨噪声共同成为主要声源。
运行速度不同时，上述各噪声对总声级的贡献呈动态变化。日本新干线试验研究表明：当列车速度低于240km/h时，轮轨噪声为主要声源，约占噪声能量的40%，当列车速度达300km/h时，轮轨噪声与空气动力噪声源各占30%左右。

高铁噪音是没办法减弱的，但你可以想办法隔除噪音，
如果家住在高铁附近的
可以选择------朗斯隔音窗