詹天佑在修建铁路中遇到什么困难,怎样解决的

1、资金不足

早在1899年之前，俄国就曾提出修筑由恰克图经库伦、张家口到北京的铁路，当时清廷未许。1903年，商人李明和、李春相继奏请招集股银承修京张铁路，但股银有外国资本渗透之嫌疑被拒。又有商人张锡玉奏请商办，因其意不明被驳。自此，再无人提及京张铁路商办。

1905年7月7日，即预算上奏后的二十多天后，詹天佑和总办陈昭常就到预存关内外铁路营业收入的天津汇丰银行提取了1400000元（合银100万两）。

随着工程的进展，预计的每年100万两银已不能应对工程需要，袁世凯又奏请在原来的基础上每年追加30万两，仍由关内外铁路收入盈余支付。1906年到账金额为银1559879.663两。

2、第一段铁路坡度太大

全程分为三段，第一段丰台至南口段，于1906年9月30日全部通车，第二段南口至青龙桥关沟段，关沟段穿越军都山，最大坡度为千分之三十三，曲线半径182.5米，隧道四座，长1644米，采用“人”字形铁路，（有两边火车头，一边拉，一边推。到了拐弯处就反过来）工程非常艰巨。

3、第二段的隧道只能靠人力打通

难关就在第二段，首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的八达岭隧道1092米。只在靠工人的双手，其困难程度可以想见。

采用南北两头同时向隧道中间点凿进的同时，采用竖井方法挖掘，中部开凿两个直井，分别可以向相反方向进行开凿，增加工作面，依靠人力建成了这条中国筑路历史上的第一条长大隧道。

京张铁路最为人所知的工程是为克服南口和八达岭的高度差而修建的青龙桥车站人字形铁路。克服了重重困难，在1908年9月完成了第二段工程。

4、关沟段的建设

关沟段第三段工程的难度仅次于关沟，首先遇到的是由七根一百英尺长的钢梁架设而成的怀来大桥，这是京张铁路上最长的一座桥。1909年4月2日火车通到下花园。下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长，工程极难。

右临羊河，左傍石山，山上要开一条六丈宽的通道，山下要垫高七华里长的河床。1909年9月24日通至张家口市，由于詹天佑正确地指挥，及时建成。胜利完成了第三段工段。

扩展资料：

1905年到1909年，为发展商业，清政府决定修筑京张铁路。詹天佑被派主持修路，先任总工程师兼会办，后升任总办兼总工程师。该路自北京至张家口，穿越军都山脉，地形险峻，工程异常艰巨，长约200公里，为通往西北之要道。

为争夺修路权，英、俄两国相持不下，清政府决定自力修筑，但缺乏信心。外国人纷纷议论，认为中国无力完成此路修筑工程。詹天佑则说：“中国地大物博，而于一路之工，必须借重外人，引以为耻！”他面对着外国人的讥讽，以大无畏气概，率领全体筑路人员，知难而进，齐心为国争光。

修筑之初，工程技术人员缺乏，詹天佑率仅有的两名工程学员，于1905年5月，自丰台经南口、八达岭，勘测至张家口，随即回测，并选测了自延庆州绕过八达岭经德胜口、十三陵到昌平的比较线（对永定河谷路线，也曾考虑，以工程艰巨，限于经费及工期无可能采用，故未勘测）

6月回到天津总局，提出勘测及调查报告，并拟定修筑方案。计划分三大段修筑，第一段（丰台至南口）先行开工，以早日通车运输而获利；第二段（南口至岔道城）及第三段（岔道城至张家口），再详细勘测。特别是第二段中南口至八达岭，地形险峻，更须进一步选测比较线。

报告中称，“此路早成一日，公家即早获一日之利益，商旅亦可早享一日之至便利，外人亦可早杜一日之觊觎；而路工之难，亦实为向来所未有。”

参考资料来源：百度百科-詹天佑

詹天佑在修建铁路中遇到的困难：

在关东铁路的时候，当这条铁路延伸到滦河岸边时，奔腾咆哮的滦河水使修路的步伐戛然而止。面对宽阔的河面，踌躇满志的金达邀请世界一流的英国铁路专家喀克斯，信心十足地指挥着施工架桥。

可是滦河下游河宽水急，河床泥沙很深，地质结构复杂，桥墩屡建屡塌，众人一筹莫展。高傲的英国专家在架桥环节屡次受挫之后，最终将这块烫手的山芋转嫁给了德、日专家，但还是以失败告终。工期将至，金达想起了詹天佑。

詹天佑解决困难的方法：

金达找到詹天佑以后，詹天佑要求由中国人自己来建造，他详尽分析了各国失败原因，又对滦河底的地质土壤进行了周密的测量研究之后，决定改变桩址，采用中国传统的方法。

以中国的潜水员潜入河底，配以机器操作，胜利完成了打桩任务，建成滦河大桥。滦河桥为单线铁路桥，全长670.6米，共17孔。

自山海关端起为9孔30.5米上承钢桁梁、5孔61米下承钢桁梁。孔30.5米上承钢桁梁、2孔9.14米上承钢板梁，确保了关东铁路的正常通行。

扩展资料：

在保路运动发展过程中，詹天佑对清政府的腐朽没落，有了更进一步的认识。在辛亥革命爆发前，广州紧张，富者多逃香港，商办粤路公司人员，出现离散倾向。

詹天佑的朋友亦劝他不要留住广州。他召集各部门负责人，宣布决心坚守岗位，任何人想走可以离开，但须把经办工作交待清楚。

在詹天佑的影响带动下，粤路公司无一人离去，在整个革命期间，列车照常开行。而邻近的广三铁路，因领导人员率先逃跑，铁路运输和财产损失重大。

参考资料来源：百度百科—詹天佑

修筑之初，工程技术人员缺乏，詹天佑率仅有的两名工程学员，于1905年5月，自丰台经南口、八达岭，勘测至张家口，随即回测，并选测了自延庆州绕过八达岭经德胜口、十三陵到昌平的比较线（对永定河谷路线，也曾考虑，以工程艰巨，限于经费及工期无可能采用，故未勘测）。6月回到天津总局，提出勘测及调查报告，并拟定修筑方案。计划分三大段修筑，第一段（丰台至南口）先行开工，以早日通车运输而获利；第二段（南口至岔道城）及第三段（岔道城至张家口），再详细勘测。特别是第二段中南口至八达岭，地形险峻，更须进一步选测比较线。报告中称，“此路早成一日，公家即早获一日之利益，商旅亦可早享一日之至便利，外人亦可早杜一日之觊觎；而路工之难，亦实为向来所未有。”

为解决工程技术人员不足，詹天佑向关内外、津浦、江苏铁路陆续延揽工程司邝孙谋、颜德庆等及山海关铁路学堂工程学员若干人，到京张铁路工作。

对修路方针，詹天佑认为：筑成这条铁路越快越好，一来可粉碎外人之轻蔑；二来可早日回收资金；三来可尽快培育自己的工程司，支援他路之建设。

1905年10月，京张铁路开工修筑。詹天佑以创新精神，一方面因地制宜地采取了新的技术措施和引进国外新的技术设备；另一方面制订了许多先进管理办法和制度，保证了修路任务的完成，并且为全国其他各路所仿用。

一、精心选用机车，精心选测线路

1．选定线路最大坡度时，同时注意机车类型的选择。南口关沟段“自居庸关以至八达岭，路线不长而高度相差甚远，且山环谷曲，无地旋车，虽极力将线路延长，仅得三十尺高一尺之坡度焉。”詹天佑毅然选用三十分之一的最大坡度，是山区铁路少有的大坡道山区线路，最初采用2－6－0型摩格尔（Mogul）机车双机牵引。经向美国从事机车制造的同学洛德（E．P．Lord）咨询，决定向英国北英公司购置的0－6－6－0型马莱（Mallet）机车，并于1908年到达关沟段工地，先后共购进4台，以后继续向美国鲍德温工厂（Ba1dwin）购进世界新型的2－8－8－2型马莱机车，其额定牵引力为42000公斤，为当时亚洲最大马力的机车。1909年购进美国赉玛厂（Lima）制造的3台山道机车与谢式（Shay）齿轮传动立缸机车，1912年又继续购入3台。

根据大型机车运营之需，京张路修筑时即设置了机务设备及机车维修工厂。此外，为解决机车用煤，专门开办鸡鸣山煤矿，修筑鸡鸣山煤矿支线和门头沟煤矿支线。

2．为解决八达岭线路越岭问题，詹天佑在青龙桥一带，反复精细选测，最后决定由石佛寺上山，入青龙桥东沟后，折返穿过八达岭，形成之字形线路，开挖八达岭隧道1091米，比初测时计划由石佛寺向西开挖隧道约1800余米缩短长度近一半，成功地解决了全线的越岭关键问题。但他明确指出采用之字线选线方案，乃当时修筑经费和施工期限具体条件下，不得已而为，如能采用螺形环山线（Loopline）当更为优越。

3．关沟段采用1／30大坡道，保证行车安全是极为重要的问题，为此，设置了保险岔道，以便发生故障时，列车可驶入反向坡道之保险岔道线，以策安全。关沟段设置之保险岔道共有12处，计站内4处，区间内8处。

此外，为确保行车安全，制订了特别行车办法，于通车后实行。

4．京张路所用之钢轨，为当时之重型钢轨，正线及站线均采用85磅钢轨（约为每米42公斤）。关沟段采用特别之加强型山伯（Sandberg）式钢轨。针对大坡道上钢轨易于爬行的问题，还采取了切实易行的有效防爬措施。

二、因地制宜，力求工程又快又稳

1．八达岭隧道，长1091米，为全线关键工程，为我国铁路第一个超千米长大隧道。为加快人力开挖进度，采用直井法。据载，曾开挖大小二井各一座，“于洞身之中部开辟大井，与两端同时并进。”大井上建有通风楼，至今仍在使用。西洞口外小井深挖方处遗迹己不可寻。另一重点工程，即居庸关隧道，长367米。采用两端开凿法。据载：“居庸关山洞原拟用凿井法，继以山势过高，距洞太远，施工甚难，两相比较，反以两端开凿之法为宜。故凿井虽为开辟长洞之善法，亦当详审地势，不能泥守成法也。”“居庸关山洞以中间五六百尺为最难，缘是处适当关城之下，土石松脆，每值天雨，泥水交下，虽有炸药，亦无所施，乃以大方木节节支持，且用小钢轨穿错其间，渐次进攻，始克成事。”

八达岭隧道只用18个月建成，揭开我国自力修筑长隧道序幕。开挖隧道所用之炸药，为拉克洛炸药（Rackarock），此种炸药爆炸力强，但性能较稳定。詹天佑将此种矿山炸药首次应用于隧道开凿，以求施工安全。

2．对桥梁、房屋等工程，尽量就地取材，力求节约。关沟段桥梁20座，混凝土拱桥即有13座，以节省向国外订购钢梁的费用。为节省水泥，采取了混凝土掺加片石的措施。房屋建筑，同样注意俭朴。

三、厘定标准，首订工程规范

詹天佑非常重视工程标准化，主持编制的京张铁路标准图，为我国铁路第一套工程标准图。包括桥涵、轨道、线路、隧道、机车库、水塔水鹤、房屋、客车、车辆限界等项标准49项。它加强了京张铁路修筑中的工程管理，保证了工程质量，并为国内其他铁路修筑提供了良好借鉴。鉴于我国早期铁路工程标准紊乱，在主持京张铁路修筑时，他还上书清政府，对统一全国铁路工程标准，提出具体建议。他坚持全国应采用统一的标准轨距4英尺8英寸半（即1．435米），认为中国应该吸收西方国家的经验教训，不要走采用窄轨轨距的弯路。他并就线路等级、桥梁载重、路基宽度、线路最小半径、限制坡度、站台高度、车辆限界、机车载重，车钩安装等项标准提出规定。其后，清政府据以制订了全国铁路建设的技术标准，詹天佑被任命为清政府商部、邮传部路务议员及顾问。

詹天佑在上述向清政府建议书（呈商部说帖）中，还建议全国采用当时世界上最先进的自动车钩，即Janney Cou－pler。此型车钩在我国铁路沿用至今仍富有生命力，为铁路运输带来很大效益。詹天佑的卓识远见，造福后代。

四、革新管理、为我国筑路先驱

1．简化机构，加强管理，提高效率。

京张铁路总局原设在天津河北新马路贾家大桥。为减少办事层次和减少人员开支，便于指挥修筑，詹天佑将总局迁到北京，将原设在北京的铁路局并入总局，在阜成门内设立京张铁路局；阜成门外设立京张铁路工程局，分别办理运输及修筑事宜。在工地，按施工地段，指定负责工程司。为掌握进度，解决存在问题，他定时召开工地电话会议，为我国自办铁路召开电话会议之先声。尽管局务繁忙，他仍深入工地，检查工作。

2．建立人员考核管理制度，制订以奖励为中心的管理办法。

詹天佑认为特别重要的事，是培养我国工程司。为此制订了京张铁路工程司升转章程，对于工程司应具备的品德、工作能力及实绩要求，明确规定，定期考核，严格实行。在筑路过程中，培养出一大批我国青年工程司。这一考核晋升章程，国内其他各铁路多效仿采用。詹天佑认为中国工程司的工作能力并不低于外国人，坚持工资标准，不能低于外国工程司。在京张铁路修筑之初，他即制订各级工程司和工程学员的工资标准，与考核制度结合实行，促进了工程司的成长，有利于修筑任务的完成，京张铁路修筑中，为减少缺勤，提高工效，制订了请假章程，其中规定：“在差人员四年期满，准给假两月，并查其四年之中，如平时从未请假，即归并计算，再加假期两月，均全支薪水。”这一章程的制订，在当时是先进和开明的。在执行制度的同时，他还注意加强教育，提倡克己奉公，倡导工程司的团结。

3．加强材料物资供应管理，严格掌握资金使用。

为解决山区运输困难，选定关沟路线之初，即考虑原有驿道可用以运料。工程开始后，首先加强丰台材料厂建设，随后设置南口材料厂，做为材料供应基地。

向外国公司定购材料设备时，詹天佑与外商直接商谈，严定质量规格，并废除材料回扣费制度，防止材料资金使用中的浪费和贪污行为。在修筑中，加强资金管理，注意节约，严格控制包工对资金的运用情况。

开工之初，原定第七年完工，开工2年后，清政府改限4年完成，故后2年之工程，为原计划中4年之工作。全体筑路人员，在詹天佑率领下，齐心协力，奋勉从事，终于胜利完工，并节省了修筑费用。1909年9月19日竣工验道，在张家口举行茶会；10月2日，在南口举行盛大通车典礼。全路修筑费用，原预算纹银7，291，860两，清政府实拨7，223，984两，实际支出6，935，086两，较原预算节省356，774两。

京张铁路胜利建成通车，质量良好。清政府邮传部验收后，深感“此路一成，非徒增长吾华工程司莫大之名誉，而后此从事工程者，亦得以益坚其自信力，而勇于图成！”在通车典礼上，广东省代表朱淇致词最为激动，他说：“京张铁路筑路之成，外国人著论于报纸曰，中国造此路之工程司尚未诞生也，一时五洲传为笑谈。今者，詹君独具匠心，筑成此路，不假外国人分毫之力，所有一切筑路与管理，皆用中国人为之。嗟夫！如詹君者，可谓能与中国人吐气矣！……夫铁路工程，既可以中国独力筑之，将来一切矿务机器制造等事，皆可以中国人自为之矣。吾今日为铁路祝，并为全国之矿务、山林、机器、工厂祝也。有开必先，其今日京张铁路之谓乎？”

在京张铁路修筑过程中，詹天佑曾于1907年被派往郑州黄河大桥工地进行调查。1908年被派往济南泺口黄河大桥审定设计方案；1909年被派往验收江苏沪嘉铁路工程。京张铁路通车以后，他继续展筑张家口至绥远铁路。1909年冬，被河南商办洛潼铁路（洛阳至潼关230余公里）邀请，担任工程顾问，偕随行工程师对该区段山区铁路线路进行实地勘定。所定线路方案，对修筑费用多有节省

詹天佑在修铁路时遇到崇山峻岭，他用两边同时开凿隧道的办法解决的。

用了人字行的方法解决