据说还没有最后确定。有两条线路待选：一是从娄底经过邵阳到怀化,缺点是雪峰山隧道太长；二是沿今湘黔线走溆浦、辰溪到怀化,缺点是线路稍长且邵阳要另准备修一节高铁连接。
在湖南境内的走向争执最厉害,
一、邵阳志在必得
沪昆高速铁路客运专线经过邵阳,并与怀邵衡铁路在邵阳市境内交叉运行,基本覆盖长沙、湘潭、娄底、邵阳、衡阳、怀化等六个地级以上城市,不仅符合湖南人民的铁路交通需求,提高了铁路线的经济效益,而且促进湖南地区平衡、社会和谐、整体崛起。
一、沪昆高速铁路客运专线湖南段专家设计、推荐的路线。
1、长沙、贵阳、昆明这一段的专家设计方案。
2008年11月27日,铁道部公布了新调整的2008版《中长期铁路网规划》。长沙→贵阳→昆明这一段是沪昆快速客运铁路专线的重要一部分。从目前掌握的情况看,该路段有北线、中线、南线三个可比研究方案:①北线方案为长沙→宁乡→安化→辰溪→凤凰→铜仁市→江口县→石阡县→余庆→瓮安→贵阳,铜仁力争此方案；②中线方案为长沙→韶山→娄底→怀化→玉屏→镇远→施秉→黄平→福泉→贵阳,基本与湘黔铁路重叠；③南线方案为长沙→湘潭→邵阳→会同→锦屏→凯里→都匀→贵阳(部分专家主张修订方案为：长沙→湘潭→娄底南→邵阳北→洞口北→怀化南),湖南邵阳力主此方案。
2、娄底、怀化这一段的专家设计方案。
中铁二院对长沙－怀化段提出经娄底方案,经娄底、邵阳方案和经邵阳方案等三个可比研究方案。
其中,经娄底方案为,线路自长沙南站引出后,先后于韶山国家风景名胜区南侧边缘、娄底市南侧设韶山南、娄底南站,之后绕避煤矿采空区,经冷水江市南侧,于新化紫鹊界梅山龙宫国家级风景名胜区南侧穿越雪峰山,然后接入怀化高速站,线路全长310公里。
经娄底、邵阳方案为,线路自长沙南站引出,经韶山、娄底、邵阳至怀化,该方案线路全长324公里。其中,邵阳至怀化,线路需穿越雪峰山脉东南边缘的虎形山,分别研究了虎形山21公里长隧、10公里短隧方案。经比选,推荐10公里短隧方案。
经邵阳方案为,线路自长沙南站引出,经湘潭、湘乡至邵阳北,邵阳北至怀化高速站间线路走向同经娄邵方案,线路全长324公里。
中铁二院推荐经娄底方案。“经娄底、新化取直方案线路顺直,投资节省,且通过娄邵线提速改造,并修建与娄底南站之间的联络线,可开行邵阳至长沙方向的城际快车,同时该线与怀邵衡、娄邵提速改造铁路组成娄底-怀化-邵阳三角区域,覆盖面广,吸引客流量大,优势明显,予以推荐。”
二、沪昆铁路专家推荐方案是否符合湖南实际？
1、沪昆铁路避开邵阳全境,并不意味着可以节省投资。
有人认为：沪昆高铁长沙至怀化段经娄底、邵阳至怀化方案,线路长度相对经娄底直至怀化要多14公里,会因此增加工程造价十几亿元。沪昆高铁客运专线长沙至昆明段湖南境内408公里,经娄底、邵阳方案为,线路自长沙南站引出,经韶山、娄底、邵阳至怀化,该方案线路全长324公里,比经娄底直至怀化方案线路要长14公里,,。
可是,我们不妨算算另外一笔帐：邵阳是一个拥有近800万人口的“湖南第一人口大市”,一旦沪昆高铁客运专线经邵阳,只要人平乘高铁出行一趟,人平来回购票消费200元,票价总值就将近16亿元。这就是说,只要邵阳的人们人平乘高铁一两趟,。投资效益如此显著,实属罕见。何况,一条高铁经过一个地方,几十年中人们乘高铁又何可能只有人平一两次呢？！如此说来,沪昆高铁经邵阳实在是“一本万利”的明智之举。
况且,是否节省投资是由两个因素决定的。一是娄底与怀化之间那个方案的线路距离要近；二是娄底与怀化之间那个方案的施工难度要小。虽然,经邵阳至怀化要比经新化至怀化的距离远14公里,但是,经邵阳至怀化比经新化至怀化的施工难度要小得多。娄底通向邵东、邵阳、隆回、溆浦南部黄茅园、怀化这一带大部分区域是盆地与低矮山丘组成,沿线经过的山区仅仅是隆回县西北部与溆浦南部黄茅园之间的虎形山,这是雪峰山东南边缘的余脉,山区距离不过30公里。娄底通向新化、涟源、冷水江、溆浦这一带大部分区域处在雪峰山脉中段,地形地质构造非常复杂,沿线经过的山区距离长达100多公里,基本上每几公里一个隧道,施工难度可想而知。因此,沪昆铁路经邵阳至怀化比经新化至怀化：盆地距离远14公里,山区距离近100公里。只要进行实地考察、测量评估,就能得出到底那个投资大,那个投资少。单凭专家纸上作业的直线距离,得出远14公里就会增加投资的推论不能令人信服。稍有头脑的人们自然明白：打通1公里隧道修建铁路,远比修建盆地1公里铁路的投资要大得多。
2、沪昆铁路避开邵阳市全境,并不意味着缩短列车运行时间。
有人认为：沪昆高铁长沙至怀化段经娄底、经邵阳至怀化方案,列车运行时间相对经娄底直至怀化方案要多两三分钟,会增加列车运行成本。 沪昆高铁客运专线设计列车时速350公里,在长沙至怀化段,如果线路避开邵阳市全境,由长沙经娄底直至怀化,列车运行时间比经娄底、邵阳至怀化相对要节约两三分钟,每次列车的运行成本也相对要节约一点。但是,列车在新化、溆浦一带山区隧道中运行,一般会有所减速,两三分钟的时差是否存在值得质疑。而列车在邵阳、隆回盆地运行,由于经过的隧道少,不仅时速快,而且旅客乘坐舒适,并可观赏沿线风景。
况且,客运专线“以客为本”。邵阳市近800万人民,是湖南第一人口大市,自然应当成为沪昆铁路客运专线的客源大市,为了近800万的客源,即使高速列车延长两三分钟,难道不值得吗？为了近800万客源,高速列车列车运行成本稍微多那么一小点点,难道不合算吗？相反,如果故意避开邵阳市这个有近800万人的“人口大市”,那才是“取了芝麻丢了西瓜”,岂不是舍本求末！
3、沪昆铁路避开邵阳市全境,对湖南社会和谐产生长期的负面影响。
有人认为：沪昆高铁客运专线不必经邵阳,通过娄邵线提速改造,并修建与娄底南站之间的联络线,可开行邵阳至长沙方向的城际快车,同时该线与怀邵衡、娄邵提速改造铁路组成娄底-怀化-邵阳三角区域,覆盖面广,吸引客流量大。
其实,这是一种片面追求路网区域分布的错误观点。试想,沪昆高铁长沙至怀化段经娄底、经邵阳至怀化,一举即可实现长沙、娄底、邵阳、怀化“四市高铁一线串”,四市共享时速350公里的高速交通,岂不美哉？难道非要另起炉灶修建与娄底南站之间的联络线,再建一个邵阳至长沙的所谓“城际快车”铁路网不可？ 这样做,岂不是舍近求远、舍快求慢、舍简求繁、舍节约求浪费的多此一举吗？方案孰优孰劣,世人皆知。
况且,高速列车一般只在地级以上城市设站,沪昆高速铁路经过冷水江、新化至怀化,新化、冷水江人民仍然要到娄底站上车,沿线人民并没有因此而得到实惠。而沪昆高速铁路一旦避开邵阳市全境,把邵阳市近800万人民全部排除在外,既造成了沪昆高速列车在一定地段空转运行,破坏了这条铁路线的经济价值。也把800万邵阳人民陷入巨大的发展危急之中。富强地区加快加速发展,贫困地区在落后的泥潭中越陷越深,这对湖南社会和谐、发展进步造成长期的负面影响。
4、沪昆铁路经过邵阳与怀邵衡铁路不存在重复建设。
有人认为：沪昆高速铁路经过邵阳与怀邵衡铁路存在重复建设。实际上,沪昆铁路、怀邵衡铁路分别从娄底、衡阳两个方向直接引入邵阳市境内,在邵阳火车站产生交叉,并从邵阳火车站分两个方向穿过邵阳市境内。沪昆铁路：从邵阳火车站直插怀化市溆浦县南部黄茅园至怀化。怀邵衡铁路：从邵阳火车站经过隆回、洞口、洪江进入怀化。两条铁路线在邵阳市境内交叉运行,最大间隔超过60公里。沪昆高速铁路客运专线在邵阳市境内仅设邵阳站,邵东、隆回两地均不设站。而怀邵衡铁路经过邵阳市境内,在邵东、新邵、邵阳、隆回、武冈、洞口都可以设站,客运、货运都可以兼容。因此,沪昆铁路客运专线与怀邵衡铁路是两条不同路线、不同性质、不同用途的铁路线,在邵阳市境内交叉运行,根本不存在重复建设,反而形成优势互补。
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