北京地铁机场线的历史沿革

2005年6月14日，机场线东直门站开工，这是全线首个开工的地点 。
2006年3月，业主单位与北车集团长春轨道客车股份有限公司签署了直线电机列车的订单，其中直线电机技术由庞巴迪提供 。同年8月9日，机场线开始隧道施工 。
2007年3月，机场线开始铺轨 。同年4月开始安装月台闸门 。同年11月轨通 。
2008年4月，机场线开始空载试运行 。 机场线首末车时刻表车站名称上行→往市区下行→往机场车站名称首车时间末车时间首车时间末车时间东直门————6:0022:30三元桥6:5223:276:0422:343号航站楼————6:2122:512号航站楼6:3523:10————※遇特殊情况需临时调整时，以北京市地铁运营有限公司公告为准。
（首末车时间参考资料 ） 票价听证给出25元/人次和30元/人次两方案
机场线票价八成代表选25元
2008年07月20日，市发改委就机场轨道线票制票价方案举行听证会。在25元/人次和30元/人次两个票价方案中，25名听证代表中有20人选择票价25元的方案。
仅有1人支持30元的方案，另有4人认为票价应更低。
根据最终审定，机场线票价确定为每人次25元
在听证会上，很多代表提出，机场线到底是公益性质还是经营性质的问题应该首先明确，同时无论实行什么价格都必须与所提供的服务相符，能否在东直门站提前办登机手续、实现人货分离、方便转乘等问题都至关重要。
市发改委副主任卢映川表示，听证会已经结束，市发改委会已经将所有意见汇总并上报市政府，市委市政府作出最终决定后，机场线将於7月上旬试运行。
据北京东直门机场快速轨道有限公司（简称快轨公司）董事长高朋介绍，机场线的运营时间初步定为早6时至晚11时。乘客在交通高峰时段乘机场线前往机场，可以节省40—50分钟时间。 尽快实现人货分流
在乘坐机场线时，乘客的大件行李应该直接运往机场。“要实现高品质的服务，就不应该让人拖着箱包进出机场线，而且现在机场线给乘客提供的行李架空间很窄小，机场线东直门站有两段路没有电梯，下了机场线到达T3航站楼也没有行李托运车，导致乘客得提着行李走。”李士杰代表说。
回复：高朋表示，机场线配建设施将能满足乘客需求，但人货分离直接进入机场，还需与航空公司进一步协商确定。
能提前办登机手续
陈民代表表示，他一般乘出租车去机场，这样快捷方便。“如果能在东直门或三元桥直接办登记牌，我一定选机场线。”很多代表表示，能否办登机手续这个增值服务非常重要，因为机场要求乘客提前到达办登机手续的时间过长，如果可以轻松在机场线提前办登机手续会吸引很多乘客。
回复：高朋说，这个问题不仅涉及到快轨公司，还涉及到国际、国内的航空公司，需多方协作，企业会努力配合推动这项工作。此前交通委官员曾公开表示提前办登机手续的这个功能完全可以实现。
代表认为设施服务应再改善
转乘条件须便利
国家民委民族团结杂志社的李士杰代表说，通过上月26日对机场线的体验，他建议转乘需进一步改善，因为还要走步行梯，不方便行李多的乘客。还有代表提出：应让东直门站点和出租车的转乘更方便；机场线转换到T3建议配置行李车；机场线23时就停止运行，对夜班飞机乘客不方便。
箱包与人应分离
不少代表提出了人和箱包分离的建议，认为机场线缺乏货物不用随身携带等人性化措施，最好能实现行李托运。“现在带大的箱包乘坐机场线会比较困难，尤其东直门站有两段没有电梯”。来自北京市社会科学院的代表景体华说。新燕莎控股（集团）有限公司的代表鲍家钰认为，机场线应多考虑航空旅客的特点，在箱包放置上设计更人性化一些。
客流预测数据需要实践检验
多位代表指出，因不确定因素很多，方案中的客流预测数据不够科学准确，而客流与票价的关系非常密切。来自北京市工商局首都机场分局的听证代表任穗英表示，申请人报告的方案中对客流量的预测没有算上送人等不坐飞机的人，而且未来三年的客流量有不确定性。
来自市消费者协会投诉部的郎丹柯认为，方案中无详细的成本核算，不能说服消费者。还有代表指出，投入运营后，快轨公司的管理费偏高。
权威回应：高朋对此表示，方案中的客流量是经过模型模拟、问卷调查得出的，但毕竟是预测，还不是最终结果。至於成本，是经过政府有关部门审核的。对於管理费用，他表示，在运营后，公司还需要投入经营管理、经营期内广告等增值服务，但公司会进一步降低管理成本。