汽车悬架设计时，减震器和弹簧分离设计与弹簧和减震器集成布置分别有什么优劣？

先说弹簧，从整车前后悬侧倾角刚度分配考虑，前悬刚度可以大一些，后悬刚度不宜过大，所以前簧靠近车轮，后簧远离车轮比较好。
减振器，通过做功活塞消耗能量，所以越靠近车轮越好，振动衰减的越快。

另外就是空间，前悬架布置空间有限（发动机在前面），所以减振器和弹簧必须集成，否则没地方放弹簧。后悬架空间充裕，可以分开布置。另外就是后减工作角度很大，一般都会超过20度，如果集成，弹簧的支撑功能损失很严重，设计不好容易脱出。

还有成本，因为集成了弹簧的缘故，减振器外筒需要承受弹簧载荷，前减的外筒材料，壁厚和外径都是大于后减的，价格也贵一些，如果不集成的话，这个成本可以省下来。

几乎所有的乘用车的前悬架都是集成式的，而后悬架，鲜有弹簧和减震器一体的。从结构来说，分离式的可以独立调节弹簧和减震器的杠杆比，设计时调节的自由度大，容易达到较好的曲线，而受限于发动机仓的空间，前轮的转向功能等，前悬架不得不做成弹簧和减震器一体的。

减震器主要是用来衰减振动，吸收能量的，w=FS，在w确定的情况下，我们希望F小些，这样减震器的阻尼力对车身的冲击就小些，有助于提升平顺性，那就需要加大S，所以减震器的杠杆比需要大些，所以，如果仔细观察，几乎所有的乘用车，车轮跳动时，减震器运动的距离比弹簧大。

前者分离设计路感好，稳定性高，承载力强，舒适性差。后者的占用空间小，减震舒适性好，但是不稳定。

太简单了 集成和分离 从占用空间上来 比有优势.所以A级车 一般都是集成式的 而最著名的集成式 就是麦弗逊悬架 但是从缓震能力上说 集成不如分离式 由于位置相对固定 使得集成式必须靠横臂来调节 而分离有更多的调节性

分离设计的占用空间大，轮胎反应积极，路感好，稳定性高，承载力强，舒适性差。

前者的设计更为科学一些，同时也是最为稳妥的，后者的在于将功能集中化。