列车中车辆的制动与缓解作用，是由什么操纵制动来实现的

1、闸瓦制动

过去，铁路机车车辆采用的制动方式最普遍的是闸瓦制动。用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块，在制动时抱紧车轮踏面，通过摩擦使车轮停止转动。在这一过程中，制动装置要将巨大的动能转变为热能消散于大气之中。

而这种制动效果的好坏，主要取决于摩擦热能的消散能力。使用这种制动方式时，闸瓦摩擦面积小，大部分热负荷由车轮来承担。列车速度越高,制动时车轮的热负荷也越大。

如用铸铁闸瓦，温度可使闸瓦熔化；即使采用较先进的合成闸瓦，温度也会高达400~450℃。当车轮踏面温度增高到一定程度时，就会使踏面磨耗、裂纹或剥离，既影响使用寿命也影响行车安全

2、盘型制动

它是在车轴上或在车轮辐板侧面安装制动盘，用制动夹钳使以合成材料或者粉末冶金制成的两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，使列车停止前进。由于作用力不在车轮踏面上，盘形制动可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。

另外制动平稳，噪声小。盘形制动的摩擦面积大，而且可以根据需要安装若干套，制动效果明显高于踏面制动，尤其适用于时速120公里以上的列车，这正是各国普遍采用盘形制动的原因所在。但不足的是车轮踏面没有闸瓦的磨刮，将使轮轨粘着恶化；

制动盘使簧下重量及冲击振动增大，运行中消耗牵引功率。踏面制动和盘形制动都要通过轮轨之间的粘着来实现，因此都属于粘着制动。

列车制动原理：

由制动装置产生的与列车运行方向相反的外力，称为“制动力”。这是人为的阻力。由于行车安全的需要，制动力比在列车运行中由自然原因产生的阻力一般要大得多。

列车制动在操纵上按用途可分为“常用制动”和“紧急制动”两种。在正常情况下为调节或控制列车速度包括进站停车所施行的制动，称为“常用制动”。

它的特点是作用比较缓和而且制动力可以调节，通常只用列车制动能力的20%~80%，多数情况下只用50%左右，在紧急情况下为使列车尽快停住所施行的制动，称为“紧急制动”（在中国也称为“非常制动”）。它的特点是作用比较迅猛而且要把列车制动能力全部用上。

是由机车司机操纵制动来实现的。

相关介绍：

根据《机车操作规程》提到，操纵机车时，未缓解机车制动不得加负荷（特殊情况除外）；运行中或未停稳前，严禁换向操纵。设有速度工况转换装置的机车，车未停稳，不准进行速度工况转换。 蒸汽机车严禁使用逆汽制动（制动失效时除外）。

施行常用制动时，应考虑列车速度、线路情况、牵引辆数和吨数、车辆种类以及闸瓦压力等条件，准确掌握制动时机和减压量，保持列车均匀减速。

扩展资料

相关规定：

装有动力制动装置的机车运行中调速时，应首先使用动力制动，当动力制动不能控制列车速度时，及时配合使用空气制动。并应做到：

1、内燃机车在提、回动力制动手柄时，要逐位进行，至“1”位时应稍作停留。 电力机车给定制动励磁电流时，电流的升、降要做到平稳。

2、制动电流不得超过额定值。

3、当动力制动与空气制动配合使用时，应将机车制动缸压力及时缓解为0。

4、需要缓解时，应先缓解空气制动，再解除动力制动。 

5、多机牵引使用动力制动时，前部机车使用后，再通知后部机车依次使用；需要解除动力制动时，根据前部机车的通知，后部机车先解除，前部机车后解除。

参考资料来源：百度百科-单司机执乘机车操作规程（暂行）

应该是发动机