高铁铁路的热胀冷缩问题是怎么解决的

铁路线路解决钢轨热胀冷缩的办法一般是采用扣件紧固的办法，就是将弹片扣件换成弹簧扣件（又称弹条扣件），将钢轨紧紧地扣在轨枕上，强行将热胀冷缩产生的能量消化掉，但这样存在一个问题，就是当热胀冷缩产生的能量大于单位距离内轨枕的附着力时，就使钢轨产生涨轨现象，单位距离内轨枕的钢轨出现扭曲变形。为解决这个问题，铁路部门就在一定距离内，在钢轨的轨腰打几个洞来释放热胀冷缩产生的能量，并在一定距离内（1500m左右）保留钢轨接头，来辅助释放热胀冷缩产生的能量，以解决钢轨热胀冷缩的问题。
首先第一点，就是钢轨的钢材不是国产的，全部是进口，最大限度保证钢轨的质量。
第二点采用了紧扒，就是使用新的扣件，将钢轨更加牢固地固定在道床上，而且高速铁路基本采用无砟技术，紧固性比普通铁路要好。
三是在施工铺轨时，尽量选择季节或者时间段对钢轨热胀冷缩影响最小的时候，这样铺设上去，产生的问题会小一部分。
现在修建的京津高速铁路是超长无缝钢轨，只有在车站道岔区域才会有接缝，以两车站间单元轨条为一个观测单元，在每个单元轨条两侧的路肩上埋设有观测桩，定期要对单元轨条进行爬行测量，当爬行量异常时（也就是内部应力异常），需要进行应力放散施工，通过应力放散消除钢轨因为热胀冷缩造成的应力异常。
最后一般在大跨度钢梁桥上有伸缩调节器，用来调整钢轨的伸缩。

无缝钢轨不是几千公里没有缝隙的，而是把25米长的钢轨焊接起来连成几百米长甚至几千米长,然后在铺在路基上,无缝钢轨一段和一段之间还是有11毫米的空隙,现在沪宁线上是303公里长的超长无缝钢轨,无缝钢轨要解决热涨冷缩光靠数量不多的缝隙是不够的了,现在解决热涨冷缩有两种方法,一种是长轨节自身承受全部温度应力，即将长轨锁定在枕木上，使其不因温度变化而胀缩,这种方法适用于一年四季温度相差不大的地区,例如在中国南方地区.在一些温度相差较大的地区应就要采取另一种方法，即长轨节自身不承受温度应力，而以自动放散应力或定期放散应力的方法，使长轨节随温度升降而自由收缩,在铺设的时候也尽量选择最佳温度铺设,使钢轨的伸缩值在最小范围内,这样不管温度上升还是下降,钢轨的伸缩始终都控制在最小范围内.